CARBURATEUR WEBER 38-40-42-45 DCOE

APPLICATIONS
Alfa Romeo Giulietta S.V. - Giulietta G.T. / Super - Aston Martin DB4-DB5 - BMW 1800 TI / SA Fiat 2300 S - Lamborghini 350 G.T. - Lotus Elan - Maserati 3500 - Renault 12 Gordini

FONCTIONNEMENT NORMAL

Le carburant atteint, à travers la soupape à pointeau (1), la cuve (4), où le flotteur (3) règle l'ouverture du pointeau (2) de manière que le niveau du carburant reste constant.
Le carburant, au moyen des conduits (6) et des gicleurs principaux (5), arrive aux tubes d'émulsion (12): mélangé avec l'air provenant des gicleurs d'air de freinage (11) il atteint la zone de carburation constituée par les centreurs (8) et les diffuseurs (9), à travers les conduits (10) et les tubes éjecteurs (7).

FONCTIONNEMENT AU RALENTI ET PROGRESSION

Partant de la cuve (4), le carburant est convoyé aux trous calibrés des gicleurs de ralenti (14) par les conduits (15). Mélangé avec l'air provenant des conduits (13), à travers les conduits (20) et les trous d'alimentation de ralenti (18), réglables au moyen des vis (19), il atteint les conduits du carburateur en aval des papillons (17).
Par les canaux (20), le mélange arrive également aux conduits du carburateur à travers les trous de progression (16).

ACCELERATION

En fermant les papillons, le levier (25), au moyen de la biellette (27), soulève le piston (26); le carburant est aspiré de la cuve (4) dans le cylindre de la pompe à travers la soupape d'aspiration (23). En ouvrant les papillons, la biellette (27) reste libre et le piston (26) est poussé en bas par le ressort (28). Par les conduits (22) le carburant est poussé à travers la soupape de refoulement 21) vers le gicleurs de pompe (24) desquels il est injecté dans les conduits du carburateur. La soupape d'aspiration (23) est munie d'un trou calibré assurant le retour à la cuve du carburant débité en excès par la pompe d'accélération.

DISPOSITIF DE STARTER

Le carburant se trouvant dans la cuve (4) arrive au dispositif de starter, à travers les conduits (32) et les gicleurs de starter (30). Mélangé avec l'air provenant du trou (29), il arrive dans la cavité des soupapes (35) à travers les conduits (31) où il se brasse définitivement avec l'air aspiré par les trous (34) et il est ainsi convoyé aux conduits du carburateur en aval des papillons au moyen des conduits (33). Mise en marche du moteur froid - dispositif enclenché - position "A". Mise en marche du moteur demi-chaud - dispositif partiellement enclenché - position "B". Mise en route du véhicule - pendant l'échauffement du moteur, même avec le véhicule en marche, déclencher progressivement le dispositif. Marche normale du véhicule - dispositif exclu - position "C" dès que le moteur a atteint une température suffisante.

INSTRUCTION DE REGLAGE DU NIVEAU DU FLOTTEUR (45 DCOE 68-69, Renault 12 G)

Pour exécuter la mise au niveau du flotteur, Il est indispensable d'observer les prescriptions suivantes :

- S'assurer que le flotteur (G) soit du poids établi (gr. 23), ne présente pas des bosses et qui puisse coulisser librement sur l'axe.
- S'assurer que la soupape à pointeau (V) soit bien serrée dans son logement et que la bille (Sf) du dispositif amortisseur incorporé dans le pointeau (S) ne soit pas bloquée.
- Maintenir le couvercle du carburateur (C) en position verticale tel qu'il est indiqué dans la figure, étant donné que le poids du flotteur (G) abaisserait la bille (Sf) montée sur le pointeau.
- Avec le couvercle du carburateur (C) on position verticale et la languette (Lc) du flotteur à léger contact de la bille (Sf) du pointeau (S), les deux semi-flotteurs (G) doivent être écartés de la surface du couvercle, avec le joint (Gz) qui porte sur sa surface, de 5 mm.
- Le nivellement effectué, s'assurer que la course du flotteur (G) soit de 8,5 mm. et si nécessaire modifier la position de l'ergot (A).
- Dans le cas que le flotteur ne serait pas dans sa position correcte, modifier la position de la languette (L) du flotteur jusqu'à l'obtention de la cote voulue, ayant soin que la languette (Lc) ne présente pas, sur le plan de contact, des ébréchures qui puissent empêcher le fonctionnement du pointeau (S).
- Procéder au remontage du couvercle carburateur tout en s'assurant que le mouvement du flotteur puisse s'exécuter librement sans qu'il touche les parois de la cuve.

Important - Le contrôle du nivellement du flotteur doit être exécuté à chaque fois que l'on procède au remplacement du flotteur et de la soupape à pointeau; dans ce dernier cas il est conseillé de remplacer aussi le joint d'étanchéité tout en s'assurant que la nouvelle soupape à pointeau soit bien serrée dans son logement.

Application
ALPINE RENAULT A 110

- Alpine Renault - Manuel de réparation type A 110 - 1300 VA, 1300 VB, 1300 VC, 1600 VB, option GS (extrait, 10.1970)
Carburateurs

		1300 G	1300 S	1600 S	1600 GS
		Weber 40 DCOE 29 et 30 ou 23 et 26	Weber 40 DCOE 29 et 30	Weber 45 DCOE 18-19 ou 14 ou 36-67 ou 38-39	Weber 45 DCOE 18-19 ou 14 ou 36-37 ou 38-39
Buse		32	33	34	38
Gicleur principal (Gg)		125	130	125	150
Automaticité		200	200	200	175
Gicleur de ralenti (g)		45 F8	45 F8 puis 50 F8 à partir du MOT 1635	55 F8	55 F8
Gicleur de pompe (Gp)		35	35	35	35
Emulseur principal (E)		F15	F15	F15	F15
Flotteur		23 g 26 g sur 25/26	23 g	23 g 26 g sur 14	23 g 26 g sur 14
Hauteur de flotteur		5 mm 8.5 mm sur 25/26	5 mm 8.5 mm sur 25/26	5 mm 8.5 mm sur 14	5 mm 8.5 mm sur 14
Course du flotteur		11.5 mm	11.5 mm	15 mm	15 mm

Jeu entre collecteurs alu et embases carburateurs 1.2 à 1.3 mm.
- Réglage des carburateurs - Type 45 DCOE (Renault, N.T. 571, 2.1972)

Réglage du niveau du flotteur

Tenir le dessus de cuve vertical de façon que le poids du flotteur ferme le pointeau (1), tout en ne faisant pas rentrer la bille (2) à l'intérieur de ce dernier. Vérifier la cote (A) entre le joint de cuve et le flotteur. Si elle n'est pas correcte, agir sur la languette (3), en s'assurant que la languette (4) soit perpendiculaire à l'axe du pointeau. Vérifier ensuite la course (B) du flotteur : B = 8 mm (5/16"). Si elle n'est pas correcte, agir sur la languette (5).

- Alpine Renault - Note technique (réf. 00.112, 4.1972)
Afin d'éviter toute confusion, nous croyons utile de refaire le point des différents montages spécifiés. a) Sur la 1600 S, ont été utilisés des carburateurs indice 38-39 à 2 trous de progression (numéro de carburateur inférieur à 1.000), des carburateurs indice 38-39 à 3 trous de progression (numéro de carburateur supérieur à 1.000) et des carburateurs indice 62-63 à 3 trous de progression.
b) Sur l'A.310, seuls des carburateurs à 3 trous de progression ont été spécifiés, d'abord en indice 38-39 puis en indice 62-63.
c) Les 38-39 numéros inférieurs à 1.000 et les 62-63 se caractérisent par la présence de 2 trous dans le logement A (voir dessin) qui servent au fonctionnement du ralenti F8. Les gicleurs F8 comportent un trou sur le côté et sont montés sur un porte-gicleur sans trou.
d) Sur les 38-39 numéros supérieurs à 1.000, les trous du logement A ne sont pas percés, les gicleurs de ralenti sont des F10 sans trou et le porte-gicleur est percé d'un trou repère 95. En cas de doute, le contrôle du nombre de trous de progression s'effectue en déposant l'un des bouchons des puits de progression.

Important : il est impératif d'apparier entre eux non seulement les gicleurs et porte-gicleurs de ralenti mais également ces ensembles avec les corps de carburateurs correspondants. De même qu'il n'est pas possible de monter sur le même moteur deux carburateurs d'indices différents. Tout autre montage ne peut qu'entraîner des troubles de carburation notamment des défauts de progressivité et un ralenti instable.

- Réglage du ralenti (Revue Technique Automoible, Renault 12 Gordini, 1er trimestre 1974)

- Visser la vis (A) afin d'ouvrir légèrement les papillons.
- Serrer les quatre vis (B) jusqu'à ce qu'elles viennent en contact avec leur siège sur le corps du carburateur.

- Desserrer ensuite chaque vis de un tour un quart (1 1/4).
- Mettre le moteur en marche, le faire chauffer, donner quelques coups d'accélérateur pour éviter l'encrassement des bougies.
- Moteur chaud, visser ou dévisser la vis (A) pour obtenir une vitesse de rotation de 1 000 tr/mn. Utiliser de préférence un compte-tours électronique précis.
- Agir sur les vis (B) pour obtenir pour chaque corps la vitesse de rotation du moteur la plus élevée.
- Vérifier que chaque cylindre fonctionne normalement en mettant successivement les bougies à la masse.

Réglage définitif de la synchronisation (sur carburateurs repérés 38-39 et 62-65)

Réglage définitif de la synchronisation (carburateurs repérés 68-69)