Carburateurs Weber Introduction technique

Bologna 1970

Par réglage on entend la liste des valeurs données aux pièces calibrées d'un carburateur, dans son application sur un moteur.
Si le carburateur est du type à plusieurs corps à ouverture synchronisée des papillons, chaque corps a le même réglage.
Si l'ouverture est différenciée le réglage est différent et il est présenté séparé en primaire et secondaire.

En examinant le réglage d'un carburateur du type 40 DCOEpar exempla, l'influence des pièces calibrées sur le fonctionnement dumoteur devient claire, et, avec des variations limitées on pourraétendre ces indications à tous les carburateurs Weber.

Exemple de réglage de carburateur 40 DCOE 2Ce carburateur est du type horizontal avec deux corps égaux et avec des papillons à ouverture synchronisée.
Il est monté en couple sur un moteur 4 cylindres de 1300 cm³ ayant 90 ch à 6000 t/min.
Il s'agit d'une solution sportive où chaque corps de carburateur alimente indépendamment un cylindre du moteur (alimentation unitaire).
Dans la Fig. 29 est présentée une vue en coupe du carburateur type DCOE qui est aussi illustré par la planche en couleurs.

Vue en coupe d'un carburateur série DCOE
1 diffuseur - 2 centreur - 3 gicleur principal - 4 jet d'air principal -5 tube d'émulsion - 6 gicleur de ralenti - 7 gicleur de pompe
11 soupape - 12 pointeau - 14 flotteur - 16 Vis de réglage mélange de ralenti -17 papillon.

II est toujours possible de reconnaître les principales pièces calibrées du carburateur, dans les différentes dispositions adoptées lorsque, par exemple, les corps sont verticaux.
Dans le sigle des carburateurs Weber le premier chiffre indique le diamètre du corps en mm à la hauteur du papillon, puis il y a un groupe de lettres et pour finir il peut y avoir un autre chiffre complétant la désignation.
Exemples:
- 40 DCOE 32 : carburateur double corps horizontaux de 40 mm.
- 28/36 DLE 2 : carburateur double corps, primaire de 28 mm, secondaire de 36 mm.

Diffuseur
en A diffuseur de carburateur série DCOE, de 29 mm de diamètre
en B coupe de carburateur à diffuseur incorporé et doté d'un secteur pour améliorer la distribution du mélange : diamètre 25 mm
En C, à la place du secteur il y a une barrette cylindrique : diamètre 24 mm.

l) Diffuseur ou Venturi - Fig. 30
Nous commençons la description des pièces composantes du système de réglage, suivant l'ordre reporté dans la liste.
Le diamètre du diffuseur, qui pour ce réglage est de 29 mm, est celui intérieur plus petit (gorge) et il est choisi à la suite d'essais effectués sur le moteur :- un diamètre plus grand, pour pouvoir obtenir le maximum de puissance à régime élevé ou la vitesse maximum sur route ;
- un diamètre plus petit, pour avoir une meilleure accélération, mais avec diminution de la puissance maximum.
En effet la tâche du diffuseur est celle d'accroître la dépression sur le circuit principal du carburateur, pour rappeler et vaporiser le mélange.
Il en résulte cependant une augmentation dans la résistance que le flux rencontre en traversant le carburateur, résistance qui se faitplus grande s'il se vérifie des variations soudaines dans les sections de passage.

La relation suivante a été donc utilisée : diamètre du diffuseur = diamètre du corps X 0,7..... 0,9

Le diamètre du corps dépend des caractéristiques du moteur et de l'application réalisée et il n'est pas possible de donner ici des indications détaillées.
Pour un premier choix il faudra se baser sur les applications reportées dans le Catalogue et dans les Tableaux de réglage Weber, d'où l'on peut même relever les autres éléments pour le réglage.
Dans un réglage acceptable, la diminution du diamètre du diffuseur doit être suivie par la réduction dans le diamètre du gicleur principal, afin d'éviter d'enrichir le mélange, comme nous l'indiquerons plus en avant .
Le diffuseur porte gravé le diamètre intérieur en mm, sur le côté tourné vers le filtre à air, ou bien, s'il est venu de fonderie dans le corps du carburateur, le diamètre est gravé à l'extérieur du corps comme par exemple sur les types 30 DIC et 26 IMB.
Nous reportons deux diagrammes pour la détermination approximative du diamètre du diffuseur : le premier, Fig. 31, concerne les moteurs actuels de 2 à 6 cylindres alimentés par un carburateur monocorps,
le deuxième, Fig. 32, se rapporte aux moteurs sportifs ayant un corps de carburateur pour chaque cylindre. Les moteurs considérés sont à quatre temps et sans compresseur.

Diagramme pour le choix du diamètre du diffuseur pour les moteurs 4 temps, à 4 ou 6 cylindres,
avec régime de puissance maximum à environ 5000 t/min.
Chaque moteur est alimenté par un seul carburateur monocorps inversé ou horizontal, sans compresseur.
Si le moteur a 2 cylindres, choisir le diffuseur correspondant à sa cylindrée multipliée par 2.
Exemples: un moteur de 1 litre à 4 cylindres nécessite un diffuseur de 19 à 22 mm ;
un moteur de 1 litre à 2 cylindres nécessite un diffuseur de 27 à 32 mm.

Diagramme pour le choix du diamètre de diffuseur pour les moteurs sportifs à 4 temps sans compresseur,
avec un corps de carburateur inversé ou horizontal pour chaque cylindre.
Les trois courbes se rapportent aux régimes de puissance maxi de 6-8-10.000 t/min.
Exemple: un moteur de 1300 cm3 sur 4 cylindres, aura 325 cm3 par cylindre et à 6000 t/min, il nécessitera des diffuseurs de 29 mm, à 8000 t/min diffuseurs de 37 mm et à 10.000 t/min de 43 mm environ.

Centreur
En A pour carburateurs série DCOE, en B pour carburateurs série IDA, en C pour carburateurs série ICR.
T tarage du tube de giclage.

2) Centreur - Fig. 33 Le numéro gravé en différentes positions se rapporte à la section plus petite T du gicleur traversée par le mélange et indique que la surface est égale à celle d'un trou de diamètre égal au nombre gravé.
La valeur plus utilisée varie de 3 à 5, suivant les diverses nécessités : l'influence de la section de passage est plus ressentie aux régimes élevés.
Pour des buts spéciaux, tels que la réduction du refoulement de mélange produit par les pulsations du moteur, sur les applications sportives on utilise des centreurs de forme allongée.
Dans certains cas il est utile, dans le but d'améliorer la distribution du mélange, de donner à la partie du centreur la plus proche du papillon une forme asymétrique.
Dans les carburateurs plus petits on établit un tarage unique non remplaçable.

Gicleur principal de carburant En A il est monté sur un porte-gicleur, en B il est vissé dans le corps du carburateur, en C il est coaxial au tube d'émulsion comme dans les carburateurs série DCOE

Diagramme pour le choix du diamètre du gicleur principal de carburant suivant le diamètre du diffuseur,si l'on établit pour le jet d'air de freinage la valeur de 2,00 mm(Moteurs à essence et à 4 temps). Dans le diagramme le diffuseur alimente 4 ou 6 cylindres. S'il alimente 2 cylindres multiplier par 0,90 le diamètre du jet trouvé, s'il alimente un cylindre (applications sportives) multiplier par 0,75 le diamètre du jet.
Exemple : si un diffuseur de 29 mm alimente 4 ou 6 cylindres, il nécessite d'un gicleur principal de 1,45 à 1,75 mm de diamètre, .s'il alimente un cylindre, le diamètre du gicleur se réduit à 1,10 ou à 1,30 mm. Ces valeurs sont uniquement indicatives et l'on conseille de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en le réduisant suivant les exigences.

3) Gicleur principal de carburant - Fig. 34 C'est une pièce calibrée très importante qui est contrôlée avec le plus grand soin en mesurant le débit de chaque gicleur : le numéro gravé latéralement est le diamètre nominal en centièmes de mm de l'orifice traversé par le carburant, et il ne doit pas être mesuré ou nettoyé à l'aide d'instruments métalliques. Le diamètre, valeurs communes de 0,80 à 1,80 mm, doit être choisi d'après le diffuseur, le nombre de cylindres à alimenter, le carburant, etc.
Dans la Fig. 35 est reporté un diagramme approximatif, utile pour un premier choix. Nous conseillons de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en diminuant ensuite suivant les exigences. En partant d'un réglage correct, chaque mm d'augmentation du diamètre du diffuseur nécessite l'augmentation du gicleur principal de 0,05 mm environ.
Au cas où il serait nécessaire d'augmenter ou de diminuer le diamètre du gicleur principal ou de n'importe quel autre gicleur, il sera nécessaire de remplacer le gicleur par un autre d'origine Weber du diamètre voulu, en évitant toute intervention avec des pointes, des outils, etc.

En B, pour les carburateurs série DCOE et en

4) Jet d'air principal de freinage - Fig. 36 La valeur du diamètre le plus utilisé est comprise entre appauvrit le mélange davantage aux bas régimes du moteur, tandis qu'en augmentant le diamètre du gicleur principal on enrichit le mélange de façon uniforme depuis les bas régimes jusqu'au régime maximal. L'effet des deux gicleurs est par conséquent utilisé pour le réglage et, pour des petites variations, une 0,15 mm peut équivaloir à une 0,05 mm, dans les réglages qui sont le plus en usage.

5) Tube d'émulsion - Fig. 37
Il a pour tâche de mélanger l'air, déjà dosé par le jet d'air de freinage avec le carburant provenant du gicleur principal. Son influence est plus ressentie aux ouvertures petites et moyennes du papillon et en phase de reprise, et les dimensions déterminantes sont les suivantes : - position et grandeur des orifices les plus proches au jet d'air.
- diamètre extérieur maximal
- position et grandeur des orifices les plus proches au gicleur de carburant.

Dans le tableau qui suit on donne des informations relatives au choix du tube et l'on a trois colonnes, une pour chaque série de tubes utilisés par Weber. Le sigle, p. ex. F11, n'est pas progressif mais seulement indicatif et en outre entre tous les tubes placés dans la même case il y a encore des différences de comportement. Nota : souvent le remplacement du tube d'émulsion doit être suivi par une variation du diamètre du gicleur de carburant ou du jet d'air principal.

Gicleur de ralenti
On illustre ici le gicleur et le système ralenti des carburateurs série DCOE, avec jet d'air (cote B) incorporé dans le gicleur ( cote A).
Exemple de système de ralenti alimenté par la cuve.

Gicleur de ralenti
Le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti Gam. La cote B n'est pas calibrée.
Exemple de système de ralenti alimenté par le puisard.

Gicleur de ralenti, numéro de catalogue 41165... (ex 974)
Diamètre en mm du jet d'air de ralenti (les plus utilisés), Sigle F.

Dans les réglages où le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti, on reporte la valeur de ce dernier en mm. Le diamètre du gicleur de ralenti est compris, normalement, entre 0,40 et 0,70 mm. Ce gicleur influe fortement sur le dosage du mélange du régime de ralenti et pour toute la phase de progression. Le jet d'air de ralenti intervient par contre davantage dans la partie haute de la progression. Par phase de progression on entend le champ de fonctionnement du carburateur qui commence depuis le régime de ralenti et se termine un peu au-delà du point d'amorçage du gicleur principal.

Alimentation du système de ralenti
Généralement, dans les applications où un corps de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres du moteur, le système de ralenti reçoit le carburant du puisard principal, à partir d'une position comprise entre le gicleur principal et l'extrémité inférieure du tube d'émulsion (Fig. 38B). Dans les applications sportives où un corps de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, le mélange tend à être pauvre ce qui fait que le système de ralenti reçoit le plus souvent le carburant directement de la cuve à niveau constant, (Fig. 38A). Parfois, on utilise un système mixte dans lequel le gicleur de ralenti est alimenté en même temps par la cuve et par le puisard.

Réglage du régime de ralenti du moteur
Cette description brève doit être complétée par l'exposition plus étendue reportée dans la Troisième Partie. Il faut que le moteur soit couplé à un compte-tours et qu'il ait atteint la température normale de fonctionnement. Le régime de rotation est réglé par l'entremise de la , à la valeur établie par le constructeur :
600-800 t/min env. pour les moteurs de voitures de tourisme
et 1000 t/min ou plus pour les moteurs de voitures sportives.
On cherchera d'abord, en serrant d'abord et en desserrant ensuite la vis de réglage du mélange, la position qui permet d'obtenir la vitesse de rotation la plus élevée. S'il faut réduire la vitesse à la valeur indiquée ci-dessous, on agit sur la vis de réglage de l'allure, et après on contrôle de nouveau le dosage à l'aide de la vis de réglage du mélange. Le mélange de ralenti est correct lorsque le moteur tourne régulièrement et qu'en serrant ou desserrant la vis de mélange, c'est-à-dire en appauvrissant ou en enrichissant le dosage, la vitesse diminue et devient irrégulière.

Examen de la progression Après avoir réglé le régime de ralenti à l'aide de la vis de réglage de l'allure, augmenter la vitesse du moteur jusqu'à atteindre le point où le mélange est proche à sortir du tube du centreur (300 t/min en plus p. ex.). Contrôler à présent le dosage en serrant ou en desserrant lentement la vis de mélange. Si en serrant la vitesse augmente cela veut dire que la progression est riche, tandis qu'elle est pauvre s'il faut desserrer (ouvrir) la vis de mélange. Par contre, la progression est correcte si en tournant dans un sens ou dans l'autre la vis de mélange, la vitesse diminue. D'après cet examen on peut enrichir la progression en augmentant le gicleur de ralenti ou en réduisant le jet d'air de ralenti et elle peut de même être appauvrie en agissant dans le sens contraire.

Position du trou de progression par rapport au bord du papillon dans la condition de ralenti.
En A la position est correcte.
En B le trou est déplacé en amont et colonne b positive.
En C trou déplacé en aval et colonne b négative.

En A pour avancer l'intervention du trou de progression, on effectue un petit chanfrein sur le papillon. En B pour retarder l'intervention du trou de progression, on perce un petit trou dans le papillon.

Il est parfois nécessaire de varier la position du trou de progression par rapport au bord du papillon, à la suite par exemple, de révision du carburateur par polissage du corps et remplacement du papillon.
Les Figs. 39 et 40 illustrent cette situation. Dans la Fig. 39-A le trou de progression est couvert par le papillon en fonctionnement au ralenti et c'est là la position correcte. Dans la Fig. 39-B le trou est déplacé en amont du papillon et bien qu'ayant un ralenti assez régulier, le moteur présente une dépression dès que le papillon commence à s'ouvrir, à cause du mélange pauvre. En effet le trou est intéressé trop tard par la dépression sous le papillon. Dans la Fig. 39-Cle trou est déplacé en aval du papillon et le fonctionnement au ralenti est irrégulier à cause d'un mélange riche, même avec la vis de mélange serrée, puisque le débit du trou de progression est trop fort.

Pour remédier à ces inconvénients il faudra agir comme suit:
- dans le cas de la Fig. 39-B on effectue, en allant par tentatives, un chanfrein sur le papillon comme montré par la Fig. 40-A.
- Dans le cas de la Fig. 39-C on perce sur le papillon, du côté opposé au trou de progression, un trou de sorte qu'une partie de l'air aspiré par le moteur passe directement en aval du papillon) en permettant ainsi à ce dernier de rester fermé davantage . Fig. 40-B.

Le trou aura un diamètre initial de 0,7 mm et sera élargi jusqu'à 1,2-1,5 mm suivant le besoin, en évitant cependant au papillon d'en arriver à la fermeture totale du conduit.
Avec les procédés mentionnés ci-dessus on peut corriger des petits défauts et nous ne pouvons pas décrire ici les autres possibilités d'intervention sur la position et sur le diamètre du trou de progression.
Les papillons Weber portent gravée la valeur en degrés de l'angle plus petit, existant entre le papillon fermé et l'axe du conduit, généralement 78° ou 85°, afin d'éviter des erreurs de remplacement.

Gicleur de pompe A droite le gicleur de pompe des carburateurs série DCOE.

Dans la Fig. 42-A l'orifice de décharge de pompe est incorporé dans le groupe soupape d'aspiration, et le diamètre de l'orifice F est gravé sur la pièce.
Dans la Fig. 42.B le trou de décharge de pompe est séparé. 1 soupape de refoulement de pompe - 2 gicleur de pompe - 3 trou de décharge de pompe - 4 soupape d'aspiration - 5 membrane.

7.8.9) Gicleur de pompe et Décharge de pompe - Figs. 41 et 42

Les caractéristiques principales du fonctionnement de la pompe d'accélération, sont la quantité de carburant injectée à chaque course de la pompe et la rapidité et la durée de l'injection. Lors de la mise à point du réglage, on détermine le diamètre du gicleur et de l'orifice de décharge de pompe, en essayant de réduire au minimum la quantité de carburant injectée. Souvent même la direction de giclage du carburant est importante. En général le gicleur de pompe (diamètre de 0,35 à 1 mm), lorsque le moteur est à un régime élevé, est soumis à une dépression suffisant pour produire un appel continu de carburant, c'est-à-dire qu'il fonctionne en gicleur de haut régime et son apport fait partie du réglage. Si le débit de la pompe vient à faire défaut, on a une reprise avec hésitations et accompagnée par des toussotements au carburateur, avec possibilité d'arrêt du moteur.
Par contre un débit excessif provoque encore des hésitations en phase de reprise et à chaque accélération on a une émission de fumée noire à l'échappement. L'orifice de décharge de pompe -Fig. 42, qui peut être pratiqué dans le groupe soupape d'aspiration, prend le tarage suivant : fermé, pour la quantité maxi injectée et le maximum de rapidité ;
ouvert, avec un orifice de diamètre de 0,35 à 1,5 mm, afin de réduire la quantité et quelque peu la promptitude. Par différents moyens il est possible de mesurer la quantité de carburant injectée à chaque ouverture du papillon. Dans le réglage en cours d'examen, la valeur en cm3 et pour un conduit, est reportée dans le réglage du début de deuxième partie.

Vue du gicleur et dispositif de starter du carburateur série DCOE
1 cuve à niveau constant - 2 puisard de réserve de starter - 3 gicleur de starter avec tube d'émulsion et jet d'air - 4 soupape.

10) Gicleur de starter - Fig. 43A
Le carburateur série DCOE est doté d'un dispositif de démarrage (starter) à fonctionnement progressif, formé par deux circuits séparés (un pour chaque conduit), dans lesquels deux pistons actionnés à la main, règlent le mélange. Le gicleur de starter, auquel souvent s'incorpore Le tube d'émulsion et le jet d'air, peut avoir un diamètre de 0,60 à 2 mm et permettre des adaptations étendues pour des moteurs et des températures de démarrages différents. Une augmentation dans le gicleur de starter enrichit tout le champ d'utilisation, tandis qu'une variation sur le jet d'air est plus sensible avec le moteur tournant, en phase de mise en action. Le réglage du starter comprend des possibilités diverses, telles que la réserve de carburant, la disposition de l'élément de fermeture et sa loi d'intervention, la soupape d'appauvrissement avec moteur tournant, etc., qui varient d'un carburateur à un autre.

Vue d'un starter à papillon excentrique
Position A en fonctionnement, position B exclu. l levier de commande
2 tirant d'ouverture papillon primaire 6 au ralenti accéléré, par l'entremise du levier 3 libre, l'appendice 4 et le levier 5
7 vis de réglage régime ralenti - 8 ressort calibré - 9 frein d'ouverture du papillon de starter 10.

Starter à papillon excentrique
La Fig. 43B montre un dispositif de démarrage à commande manuelle et du type à papillon. Les éléments principaux de réglage, se rapportant au starter en fonctionnement, sont :

11-12) Soupape à pointeau
Le flotteur par l'entremise de la soupape à pointeau règle l'arrivée du carburant dans la cuve pour maintenir le niveau constant, malgré l'exigence variable du moteur. On améliore la stabilité du niveau en adoptant une soupape à diamètre plus petit, compatible avec une alimentation correcte du moteur au maximum de puissance. Le diamètre plus usité est celui de 1,50 mm, qui peut débiter 25-30 litres/h de carburant si la pression est comprise entre 0,15 et 0,20 kg/cm2 (2,1-2,8 p.s.i.).
Des diamètres plus grands sont utilisés pour de plus fortes consommations et avec du carburant avec alcools. Le pointeau conique et son siège sont usinés et contrôlés ensemble et ne sont pas interchangeables avec ceux d'autres soupapes.
La soupape à pointeau est souvent endommagée par les vibrations du moteur et par le mouvement de la voiture si la cuve est vide (alimentation à gaz), et l'on conseille, dans les voitures sportives que l'on déplace au moyen de camions, de remplir les cuves des carburateurs avec de l'huile moteur fluide.

13) Niveau du carburant dans la cuve - Figs. 44-45

14) Flotteur - poids
Dans le réglage en cours d'examen, le poids est de 26 gr, du fait que le flotteur est double. Le poids en grammes est gravé sur la languette ou sur le flotteur et fait partie du réglage, car il constitue un des éléments qui établissent le niveau du carburant dans la cuve. Le flotteur métallique est délicat car il a 0,16-0,20 mm d'épaisseur à ses parois. Eviter par conséquent d'avoir recours à des jets d'air comprimé à l'intérieur de la cuve ou bien sur l'entrée du carburant si le flotteur est en place. Il est indispensable que le mouvement du flotteur dans la cuve soit parfaitement libre.

Vérification géométrique du niveau - carburateur 40 DCOE 2
C calibre Weber - Sf bille de l'amortisseur.

15) Trompettes - Fig. 45
Elles sont nécessaires dans les applications sportives où souvent il n'y a pas de filtre à air et elles servent à :
- améliorer le remplissage du moteur.
- limiter - porter