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TROISIEME PARTIE
MONTAGE ET VERIFICATIONS SUR LE MOTEUR
ADAPTATIONS

Partie 1 Partie 2 Partie 3 Partie 4

Collecteur d'admission
Dans la plupart des véhicules automobiles le carburant alimente les cylindres du moteur à travers les conduits d'un collecteur d'admission. Le rôle du collecteur consiste dans la distribution du mélange formé dans le carburateur, et de favoriser la vaporisation du carburant, pour que sous toutes conditions de fonctionnement les différents cylindres soient alimentés de la façon suivante :
- en parties égales entre elles ;
- chaque partie ayant le même dosage ;
- chaque partie ayant la même homogénéité ;
- l'homogénéité soit la plus forte possible.

En A l'inclinaison du moteur rend plus difficile la répartition uniforme du mélange entre les différents cylindres.
En B la longueur du collecteur d'admission est nuisible à la régularité de fonctionnement dans les virages de la route.

La surface interne du collecteur doit être le plus lisse possible et inclinée de façon appropriée de sorte que lorsqu'on effectue le démarrage à froid, à températures très basses, l'essence qui se condense sur les parois des conduits puisse alimenter régulièrement les divers cylindres (Fig. 46).
Afin de favoriser la vaporisation de l'essence, le collecteur d'admission est généralement réchauffé par une zone au contact avec le collecteur d'échappement (point chaud), ou bien au moyen d'une chambre enveloppant les conduits, dans laquelle circule l'eau de refroidissement du moteur.
Sans porter préjudice au rendement volumétrique du moteur aux vitesses élevées, les conduits d'admission du collecteur doivent être dimensionnés de telle façon que, même aux bas régimes de fonctionnement, l'on puisse avoir des vitesses suffisant pour maintenir en suspension le mélange : les conduits ne doivent pas présenter de poches ni même de brusques variations de section. A n'importe quelle condition de fonctionnement et de climat (été-hiver), le chauffage du collecteur d'admission à l'aide de l'eau de refroidissement du moteur permet d'obtenir, par rapport au chauffage grâce au contact avec le collecteur d'échappement, des conditions thermiques bien plus stables. Avec cette solution il est possible d'établir pour les carburateurs des dosages plus pauvres et par conséquent obtenir, aux effets de la consommation du combustible, les meilleurs résultats.

Carburateur double corps inversé avec ouverture différentielle des papillons, monté sur un moteur à cylindres en ligne.
Dans ce cas, les deux corps du carburateur doivent déboucher dans une chambre unique, à partir de laquelle se repartissent les conduits d'alimentation des cylindres.

Carburateur monocorps inversé, appliqué sur un moteur à cylindres en ligne. Afin d'éviter des inégalités d'alimentation des différents cylindres, il faudra que l'axe porte-papillon soit parallèle avec l'axe longitudinal du moteur.

Carburateur double corps inversé à ouverture synchronisée des papillons, monté sur moteur à cylindres en ligne.
Pour la puissance maximum chaque conduit du carburateur alimente seulement deux cylindres et le collecteur d'admission n'a pas de chambre unique sous le carburateur.

Lors du montage du collecteur sur le moteur, prendre bien garde que les orifices intérieurs des conduits soient parfaitement centrés avec ceux de la culasse et que le joint ne déborde pas en créant des arêtes. C'est là un inconvénient très fréquent qui cause de pertes de rendement et des difficultés au démarrage à froid ainsi que des inconvénients en décélération à cause de l'aspiration rapide due à l'augmentation de dépression du carburant liquide qui s'accumule contre les arêtes dont il est question. Dans les Figs. 47, 47-A et B et dans les Tableaux 1 et 2 sont schématiquement reportées les applications plus en usage des carburateurs Weber.

Exemples d'applications - TABLEAU 1
Dans le tableau ci-dessous et dans celui suivant on a reporté quelques schémas d'applications avec les caractéristiques des moteurs et des carburateurs.
Les moteurs, tous à quatre temps et sans compresseur, sont groupé en cinq classes de 2 à 12 cylindres.
Exemples d'applications - TABLEAU 1
Dans le tableau ci-dessous et dans celui suivant on a reporté quelques schémas d'applications avec les caractéristiques des moteurs et des carburateurs.
Les moteurs, tous à quatre temps et sans compresseur, sont groupé en cinq classes de 2 à 12 cylindres.

caractérisitiques du moteurcaractérisitiques du carburateur Weber
Constructeur et modèlecm3CV DINt./mnNbTypeDésignationdiamètre diffuseur
2 cylindres verticaux
Fiat 500 F500184600126 IMB1 conduit inversé2621
2 cylindres horizontaux
Fiat 500 Giardiniera500184600126 OC1 conduit horizontal2620
2 cylindres opposés
Steyr 650 T643204800132 ICS1 conduit Inversé3227

caractérisitiques du moteurcaractérisitiques du carburateur Weber
Constructeur et modèlecm3CV DINt./mnNbTypeDésignationdiamètre diffuseur
4 cylindres verticaux en ligne
Alfa Romeo Giulia Super1570985500240 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)4030
Alfa Romeo 175015701325500240 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)4032
Autobianchi Primula Coupé S1438755600l32 DFB2 conduits inversés (synchronisé)3223
BMW 1800 Tl/SA17731306100245 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)4538
Citroën DS 2121751095500128/36 DLE2 conduits inversés (différentiel)28-3623-27
Fiat 850843375000l30 TCF1 conduit inversé3021
Fiat 850 Sport903526500130 DIC2 conduits inversés (différentiel)30-3023-23
Fiat 1100 R1089485200132 DCOF2 conduits horiz. (synchronisé)3222
Fiat 1241197605600132 DCOF2 conduits horiz. (synchronisé)3223
Fiat 124 Sport1438906500134 DHS2 conduits inversés (pneumat.)34-3424-26
Fiat 124 Special1438706500132 DHS2 conduits inversés (pneumat.)32-3223-23
Fiat 1251608905600134 DCHE2 conduits inversés (pneumat.)34-3424-24
Fiat 125 Special16081006400134 DCHE2 conduits inversés (pneumat.)34-3426-26
Fiat 1281116556000132 ICEV1 conduit inversé3224
Fiat 1500 C1481755000134 DCHD2 conduits inversés (pneumat.)34-3425-25
Ford Escort GT1298645800132 DFE2 conduits inversés (différentiel)32-3223-24
Ford Cortina GT1599825400132 DFM2 conduits inversés (différentiel)32-3226-27
Lotus Elan GT15581065500240 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)4030
Opel Rekord Sprint18971065600240 DFO2 conduits inversés (synchronisé)4032
Renault Caravelle 1100 S1108515400132 DIR2 conduits inversés (différentiel)32-3223-24
Renault 16 TS1565835750132 DAR2 conduits inversés (différentiel)32-3224-26
Simca 1000 D/GLS944425600132 ICR1 conduit inversé3225,5
Simca 1501 S1475695200128/36 DCB2 conduits inversés (différentiel)28-3625-26

4 cylindres opposés
Lancia Flavia 180018001085200240 DCN2 conduits inversés (synchronisé)4032
Porsche 904 GTS Carrera19661807000246 IDA2 conduits inversés (synchronisé)4640
4 cylindres en V
Ford Corsair 2000 E1996885000132 DIF2 conduits inversés (différentiel)32-3226-27
Lancia Fulvia 2 C1231806000232 DOL2 conduits horizontaux (synchronisé)3226

caractérisitiques du moteurcaractérisitiques du carburateur Weber
Constructeur et modèlecm3CV DINt./mnNbTypeDésignationdiamètre diffuseur
6 cylindres verticaux en ligne
Alfa Romeo 2600 Sprint25821455900345 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)4536
Aston Martin DB6 - Vantage39953305750345 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)4540
Fiat 21002054955000134 DCS2 conduits inversés (synchronisé)3423
Fiat 230022791025300128/36 DCD2 conduits inversés [différentiel)28-3623-25
Fiat 2300 S22791305600238 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)38-3828
IKA Torino 380 W37701764500345 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)4533
Maserati 3500 GT34852355500342 DCOE2 conduits horiz, (synchronisé)4232
6 cylindres opposés
Porsche 911 R19912108000246 IDA 3C3 conduits inversés (synchronisé)4642
Porsche 911 T19911105800240 IDT 3C3 conduits inversés (synchronisé)4027
6 cylindres en V
Fiat 13028601405500142 DFC2 conduits inversés (synchronisé)4232
Fiat Dino19871607200340 DCNF2 conduits inversés (synchronisé)4032
Ford Zodiac MK IV29941284750140 DFA2 conduits inversés (synchronisé)4028
Lancia Flaminia 3C27751505400335 DCNL2 conduits inversés (synchronisé)3530

caractérisitiques du moteurcaractérisitiques du carburateur Weber
Constructeur et modèlecm3CV DINt./mnNbTypeDésignationdiamètre diffuseur
8 cylindres en V
Ford GT V847283406550448 IDA2 conduits inversés (synchronisé)4842
Maserati 4 porte41362605200438 DCNL2 conduits inversés (synchronisé)3830
Maserati Ghibli47193305500440 DCNL2 conduits inversés (synchronisé)4034

caractérisitiques du moteurcaractérisitiques du carburateur Weber
Constructeur et modèlecm3CV DINt./mnNbTypeDésignationdiamètre diffuseur
12 cylindres en V
Ferrari 275 GTB/432863008000640 DCN2 conduits inversés (synchronisé)4032
Ferrari 330 GTC39673007000340 DFI2 conduits inversés (synchronisé)4028
Lamborghini Miura P 40039293507000440 IDL 3C3 conduits inversés (synchronisé)4030
Lamborghini 400 GT lslero39293206500640 DCOE2 conduits horiz. (synchronisé)4030

NOTA : Les données du moteur sont celles publiées par les constructeurs et reportées sur les publications techniques.
Dans les illustrations la flèche indique le sens de marche de la voiture.

Système d'échappement
L'importance du système d'échappement sur les performances du moteur est notoire. Grâce à une conception appropriée et une mise au point au banc d'essai très soignée de l'ensemble collecteur, tube et silencieux d'échappement, on peut réaliser une bonne insonorisation sans toutefois qu'il y ait pertes excessives de puissance.
Il est opportun de vérifier que les joints entre la culasse et le collecteur d'échappement soient efficaces et que les canalisation ou le silencieux n'aient ni fissures ni trous.

Filtre à air
Conçu pour retenir la poussière et pour réduire le bruit de l'admission, le filtre à air s'il est bien réalisé ne réduit pas les performances du moteur. Si des comparaisons précises n'ont pas été faites il faudra éviter la modification ou le remplacement du filtre à air d'origine. Dans les installations ayant un seul carburateur, il est préférable que le filtre soit soutenu de préférence par le moteur et, en tout cas, qu'il soit relié au carburateur par l'entremise de manchons ou joints en caoutchouc, afin de ne pas transmettre des vibrations ou des contraintes nuisibles.

En A on a un schéma du dispositif qui, avec la papillon en position de ralenti, permet de décharger à l'extérieur les vapeurs d'essence qui se forment dans la cuve du carburateur.
V cuve - G groupe de soupape et tringlerie d'actionnement par l'entremise du papillon F - T tuyau de ventilation intérieure.
En B est illustrée une solution pour disperser du sommet du filtre à air les vapeurs de carburant, et pour sortir de la partie inférieure du collecteur d'aspiration le carburant liquide avec le moteur stoppé (tube U avec orifice d'extrémité de 1,2 mm).

Dans la Fig. 48-A-B sont illustrées des solutions de dégagement des vapeurs de carburant qui se forment à l'arrêt du moteur et qui, surtout dans la saison chaude, rendent difficile le démarrage à chaud. Le filtre à air dans la partie plus haute, est doté d'orifices de communication afin de permettre l'évacuation des vapeurs, tandis que pour cette même raison on fait ouvrir * un volet d'aération sur la cuve du carburateur lors du régime de ralenti.
Pour les fractions liquides du carburant on aménage, parfois, un tube ou un trou de 1,2 mm environ dans la partie plus basse du collecteur d'admission.

Commande d'accélérateur
Il faut éviter la raideur dans la commande, en soignant l'alignement et le réglage de la tringlerie, sans qu'il y ait jamais des angles très ouverts entre les leviers et les tirants: en agissant à partir du poste de conduite vérifier que les papillons s'ouvrent et se ferment complètement.

Exemple de commande simultanée de starter, par câble Bowden sur un moteur à 3 carburateurs.

Il faudra examiner aussi la commande manuelle du starter en position fonctionnement et exclusion totale, Fig. 49. En réglant la butée sur le câble on doit éviter que le câble soit tendu en position exclusion car le levier du carburateur doit faire pression sur ses butées.

Installation de deux ou trois carburateurs horizontaux
1 culasse de moteur - 2 entretoises doubles en caoutchouc résistant à l'essence, vulcanisés sur brides en tôle
3 tige de support carburateurs reliée au moteur - 4 rondelles caoutchouc de support carburateurs
5 axe de commande papillons, ayant les extrémités filetées l'une à droite et l'autre à gauche.
Il sera utile d'incliner les carburateurs de 5 degrés ( pas plus), comme dans la figure.
Tous les supports de l'axe auxiliaire 6 doivent être fixés uniquement au moteur : non pas une partie au moteur et le reste au châssis ou au carburateur.

Aménagement de carburateurs sur les moteurs: pour rendre plus visibles les dispositions, on a enlevé les filtres à air.
Cette figure illustre trois carburateurs inversés à deux conduits, type 40 DFI, sur un moteur douze cylindres en V (Ferrari 330 GTC). Pour la commande on utilise un axe auxiliaire avec trois paliers sur roulements à billes.

vue de deux carburateurs inversés à trois conduits, type 40 IDA 3C sur un moteur six cylindres opposés (Porsche 911). Remarquer la canalisation du carburant qui n'est pas entièrement métallique.

vue de deux carburateurs horizontaux, type 40 DCOE entre la prise d'air qui les relie au filtre.
moteur à quatre cylindres verticaux en ligne (Alfa Romeo 1750).
La commande des papillons est reportée dans la Fig. 54.

Dans les moteurs à 2-4 cylindres, si la suspension sur le châssis n'a pas été suffisamment soignée, il peut y avoir des vibrations telles à provoquer l'émulsion de l'essence dans la cuve et une émission pratiquement continue du gicleur de pompe même aux faibles vitesses : la commande des papillons par câble flexible [Bowden) et l'utilisation d'entretoises doubles en caoutchouc entre les carburateurs et la culasse du moteur peut s'avérer très utile, Fig. 50.
Dans les Figs. 50-51 A-B-C 52-53-54, on reporte quelques schémas de commande des papillons dans des applications à plusieurs carburateurs où un mouvement uniforme, égal et stable des papillons est essentiel. L'axe auxiliaire, qui transmet le mouvement aux leviers des carburateurs devra être monté sur des roulements oscillants sur billes (2-3 selon la longueur) et son diamètre extérieur devra être de 10-12 mm soit-il à tube ou plein.
Les paliers de l'arbre auxiliaire devront être fixés tous au moteur et non pas une partie au moteur et l'autre à la carrosserie. Les leviers montés sur cet arbre devront avoir un entraxe (entre la rotule et l'axe de rotation de l'axe) strictement égal entre eux comme indiqué à la Fig. 53.
Il sera en outre nécessaire de réduire au minimum les jeux des rotules d'articulation.

Commande des papillons de quatre carburateurs avec axes parallèles se trouvant sur le même plan. 1 rotule de dispositif de réglage de la gaine du flexible, qui agit par traction sur l'extrémité de la tige filetée 2, contre l'action du ressort guidé 3 - 4 chape - 5 écrous de blocage.
La tige filetée permet une synchronisation exacte du mouvement des papillons.
Tous les entraxes A doivent être égaux entre eux, de même les angles de calage des leviers et l'angle reporté sur les papillons.
Les brides des carburateurs doivent se trouver sur la même plan. La flèche indique la direction de l'ouverture des papillons.

Commande des papillons de deux ou trois carburateurs inversés, par axe auxiliaire. Tous les entraxes doivent être égaux entre eux, de même les entraxes B et C. Il sera bon que A soit un peu plus grand que C. Les tiges B d'entraxe doivent avoir une extrémité avec filetage à droite et l'autre avec filetage à gauche.
Les angles de calage des leviers sur les carburateurs doivent être égaux entre eux, ainsi que les angles gravés sur les papillons.
La flèche indique la position d'ouverture des papillons.

Commande des papillons de deux carburateurs rapprochés et ayant les axes porte-papillons montés sur des roulements.
1 vis de réglage ralenti du deuxième carburateur, ne servant qu'à la synchronisation car l'ergot 2 et la vis 3 règlent le régime des deux carburateurs.
M vis de réglage mélange de ralenti.
Ce système de commande ne doit pas être utilisé dans le cas de trois carburateurs rapprochés, afin d'éviter la torsion de l'axe du carburateur central.
La flèche indique la direction d'ouverture des papillons.

Canalisation de carburant, Fig. 51.B Eviter d'avoir recours à des canalisations complètement métalliques car les vibrations et les différences de montage provoquent des tensions et des cassures, surtout dans les applications à plusieurs carburateurs.
Les tubes principaux et les ramifications devront avoir toujours une inclinaison telle que le point le plus haut soit le point de raccord avec le carburateur.
Il est souvent utile, surtout sur les voitures de construction non récente et sur celles sportives, de monter un filtre à essence près du carburateur ayant des dimensions appropriées en relation avec la consommation maximale : si besoin est, le filtre peut incorporer un régulateur de pression.

Montage du carburateur sur le moteur

S'assurer que les carburateurs à conduit vertical, lorsqu'ils sont montés sur des moteurs inclinés, maintiennent néanmoins leur conduit vertical. Préférer:- la disposition avec la cuve tournée vers la partie avant du véhicule afin d'empêcher des déjaugeages dans les accélérations, en côte, et les engorgements dans les freinages.
- L'axe du support de flotteur, en plus d'être tourné vers la partie avant du véhicule, devra être parallèle à l'axe de rotation des roues du véhicule.
- Dans les moteurs où un conduit de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres, les axes des papillons principaux doivent, en principe, être parallèles au vilebrequin afin d'éviter une distribution non uniforme du mélange aux cylindres.
Dans les carburateurs usagés vérifier si la bride de liaison avec le collecteur ou le moteur ne soit pas déformé et, si nécessaire, l'aplanir à l'aide d'une lime fine.
Utiliser des joints neufs et minces et des rondelles dont le but sera d'éviter le desserrage des écrous du carburateur.
Le carburateur doit être absolument propre, surtout dans ses canalisations : après un lavage des pièces métalliques à l'essence, il faudra les nettoyer avec un jet d'air en ne comprenant pas dans cette opération les pièces les plus délicates, telles que le flotteur, le pointeau, et pièces similaires.

Vérifications sur le moteur

Il faut s'assurer que le moteur soit en parfait état tant sur le plan mécanique qu'allumage, en respectant les instructions du constructeur.

Mesure des compressions : amener le moteur à la température normale de fonctionnement, déposer les bougies et engager ensuite à la place de chaque bougie le manomètre approprié, à aiguille double ou barographe.
En gardant l'accélérateur ouvert, actionner le démarreur pendant quelques secondes jusqu'à ce que le manomètre indique un maximum. La différence plus grande, dans la pression mesurée dans les différents cylindres, ne doit pas dépasser 1 à 1,5 cm2/kg. Si la pression d'un cylindre est très basse cela signifie que les soupapes ou les segments de piston manquent d'étanchéité et les prestations du moteur en sont altérées. La pression mesurée n'est pas le rapport de compression, mais les deux valeurs sont en relation avec d'autres caractéristiques du moteur.
Examen des bougies : leur aspect dénote les conditions prédominantes de la combustion, pourvu que le type de bougie soit celui prescrit.
Titre riche : la céramique de la bougie est dans ce cas noire, le moteur émet de la fumée noire avec odeur d'essence.
Titre pauvre : dans ce cas la céramique est claire, presque blanche, le moteur cogne, il a une reprise lente et il pétarade.
Consommation d'huile : si le moteur consomme plus d'huile du nécessaire, la céramique et la partie métallique de la bougie sont recouvertes d'incrustations sombres de faible consistance, et lorsque on accélère après avoir gardé pour un moment le moteur au ralenti on a, à l'échappement, une émission de fumée presque bleue, dépourvue d'odeur d'essence.

L'écartement entre les électrodes doit être en moyenne de 0,6 mm.
Contrôler les jeux de la distribution s'il y a des éléments qui en indiquent la nécessité.
Examiner le distributeur d'allumage et, à défaut de la valeur exacte, régler les contacts à 0,4 mm et vérifier qu'il n'y ait pas de jeux excessifs dans l'axe ou dans les masselottes centrifuges: s'assurer que la membrane du correcteur pneumatique ne soit pas percée.

Réglage du régime de ralenti sur les moteurs sportifs On considère surtout les applications où un conduit de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, et dans lesquelles le régime de ralenti indiqué par le constructeur est de 1000 t/min.
Le ralenti est bien réglé lorsque le moteur, une fois la température normale atteinte, tourne régulièrement à la vitesse prescrite et chaque cylindre reçoit la même quantité de mélange.

Appareil pour la synchronisation des carburateurs.
1 écrou de réglage - 2 corps ayant dans sa partie inférieure un joint caoutchouc
3 support de la colonne transparente - 4 flotteur indicateur.

Illustration de la façon d'utiliser l'appareil synchroniseur, uni à un compte-tours électrique. On voit bien la commande des papillons semblable au dispositif reporté dans la Fig. 52 et la canalisation de carburant non entièrement métallique (moteur Fiat Dino).

Pour contrôler que chaque carburateur ait le même débit d'air lorsque le moteur fonctionne au ralenti ou juste au-dessus du ralenti, l'appareil synchroniseur, dont la Fig. 55-A illustre une version, est très utile.
La synchronisation des carburateurs au ralenti, Fig. 55-B, peut être effectuée de la façon suivante, en n'oubliant pas qu'à cause des nombreuses solutions réalisées pour la liaison des papillons il n'est pas possible de donner des indications valables dans tous les cas.
C'est pourquoi on recommande de suivre les instructions données par le constructeur du moteur.

- Avec le moteur tournant au ralenti et à la température normale de fonctionnement, les pièces mécaniques et l'allumage étant en bon état, détacher la liaison entre la tringlerie actionnée par la pédale d'accélérateur et le système de commande qui relie les divers carburateurs : cela est fait pour enlever la charge des ressorts ajoutés pour le retour de l'accélérateur. Brancher un tachymètre électrique au moteur.
- Desserrer toutes les vis de réglage ralenti, sauf celle d'un carburateur qui sera indiqué par le no 1. Appuyer le synchroniseur sur un conduit du carburateur no 1 et régler l'écrou de l'appareil jusqu'à ce que le flotteur oscille au centre de la colonne.
- Déplacer le synchroniseur sur le carburateur adjacent et agir sur le dispositif de réglage de la tige de liaison des papillons, afin de ramener le flotteur au centre de la colonne. Dans le cas de la commande de la Fig. 52 p. ex., desserrer et repositionner les écrous qui fixent la chape de commande papillon du carburateur contrôlé. Répéter l'opération sur les carburateurs et sur les dispositifs de réglage restants.
- Contrôler à l'aide du tachymètre électrique que le régime du moteur soit celui prescrit : le régler si nécessaire, à l'aide de la vis de réglage de l'allure du carburateur no 1.

Les vis de réglage du mélange doivent être réglées avec une ouverture assez uniforme pour un fonctionnement correct du moteur : essayer, éventuellement, d'exclure à l'allumage une bougie à la fois, successivement, en vérifiant sur le tachymètre si la diminution de régime est égale pour chaque cylindre.

- Positionner soigneusement les vis de réglage ralenti des carburateurs restants, pour qu'ils entrent au contact avec les ergots de leurs leviers, sans provoquer un accroissement du régime de rotation.

Schéma d'un circuit de passage réglable de l'air de compensation
1 écrous de blocage - 2 vis conique de réglage.

Nota pour les carburateurs dotés de passage réglable d'air de ralenti (compensation).

Certains modèles de carburateurs sont dotés du dispositif reporté dans la Fig. 56, qui permet de rendre égaux entre eux les débit d'air de chaque conduit au ralenti, même lorsque les papillons sont disposés sur un même axe.
Il est toujours important d'éviter que les papillons ferment complètement le conduit et que par conséquent le moteur reçoive le débit d'air de ralenti uniquement à partir des trous de compensation.
Pour cela nous conseillons d'agir comme suit :

- Desserrer les écrous de blocage et serrer modérément toutes les vis de réglage compensation ;
afin de permettre au moteur de fonctionner, ouvrir les papillons en desserrant de 1/2 ou de 1 tour les vis de réglage ralenti, puis effectuer la synchronisation des conduits de chaque carburateur, en prenant comme repère le conduit qui fait monter le plus le flotteur, et en dévissant les vis de réglage compensation jusqu'à uniformiser les débits.
- Afin de maintenir le régime de ralenti à la valeur établie, réduire l'ouverture des papillons, sans les fermer, par l'entremise des vis de réglage ralenti. On obtient ainsi une ouverture uniforme pour un fonctionnement correct du ralenti et de la progression. - Brancher la commande d'accélérateur de la voiture, donner quelques coups d'accélérateur et recontrôler les carburateurs avec le synchroniseur.

Branchement d'un manomètre à vide à mercure à trois colonnes pour la synchronisation des carburateurs.
La longueur utile des colonnes de verre devra être de 0,9 à 1 m, tandis que le diamètre intérieur peut être de 3-4 mm.

La Fig. 56-A montre un manomètre à vide à mercure avec trois colonnes reliées à la zone sous le papillon, ou branche du collecteur, dans une application à trois carburateurs.
Les raccords placés sur les carburateurs pour le branchement de l'instrument doivent avoir le trou intérieur de petit diamètre (0,5 mm environ) pour amortir les oscillations du manomètre : une fois la synchronisation terminée on enlève les raccords et on les remplace per des bouchons à vis. Les règles à suivre sont semblables à celles déjà indiquées pour l'emploi du synchroniseur et cette opération est facilitée par l'indication continue et simultanée donnée par le manomètre.

- Régler le régime de ralenti pour avoir la vitesse de rotation prescrite par le Constructeur et agir sur le système de liaison des leviers de commande papillons des carburateurs, jusqu'à ce que les trois colonnes de mercure aient atteint la même hauteur et avec un champ d'oscillation d'ampleur égale. Si le moteur n'est pas en très bon état mécanique et électrique ou que le dosage du mélange n'est pas bien réglé, il se produit des instabilités dans les ampleurs d'oscillation des colonnes et dans la vitesse de rotation et il faudra prendre des mesures à cet égard.
- Brancher la tringlerie de l'accélérateur.
- Ouvrir lentement les papillons des carburateurs à l'aide de la pédale d'accélérateur ou la tringlerie principale et observer les indications des trois colonnes de mercure. Elles doivent rester sur le même plan même lorsque la hauteur diminue au fur et à mesure que le régime du moteur augmente. Si nécessaire agir sur les dispositifs de réglage concernés : au-delà de 2500-3000 t/min les indications du manomètre ne sont plus utiles.

Dans certaines applications il peut être utile, pour un réglage soigné du ralenti, de remplacer les bougies par d'autres de degré thermique plus élevé. De cette façon on s'oppose mieux à l'encrassement provoquée par un fonctionnement prolongé au ralenti. Il est cependant indispensable de remonter les bougies prescrites par le constructeur dès que le ralenti a été réglé, car les bougies plus chaudes peuvent nuire gravement au moteur lors de son fonctionnement à puissance élevée.

Une fois les opérations de réglage du ralenti terminées, vérifier si le débit des circuits principaux des carburateurs a lieu en même temps.
Pour ce faire agir sur l'accélérateur pour augmenter le régime du moteur jusqu'à ce que le mélange commence à sortir des tubes des centreurs et, à l'aide d'une lampe observer les carburateurs.
Si le débit des tubes n'a pas lieu en même temps cela peut être dû à des différences dans le réglage du niveau dans la cuve, lorsque l'efficacité du moteur ou la synchronisation des papillons sont sûres et que la voiture est sur un plan horizontal.
Examiner également les gicleurs de pompe à travers lesquels le carburant doit sortir en même temps, à chaque ouverture des papillons.

ATTENTION

Après les opérations de synchronisation, contrôler attentivement que la commande d'accélérateur fonctionne régulièrement, sans durcissements, que les dispositifs de réglage soient bien bloqués et qu'il n'y ait pas de possibilité de disjonction, par exemple d'un joint à rotule, en cas d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur.
S'il y a un dispositif de réglage de fin de course de la pédale d'accélérateur, le positionner de façon à éviter une trop forte pression sur les butées et sur les leviers des carburateurs.

Instruments d'emploi plus usité

1) Manomètre de 0 à 0,5 cm2/kg pour mesurer la pression d'alimentation du carburant.
Il peut être à échelle étendue pour mesurer le vide (manomètre à vide). Il doit être appliqué à côté du raccord du carburateur, à l'aide d'un tube en plastique, de façon à pouvoir garder l'instrument dans la cabine du véhicule et lire la pression pendant le fonctionnement sur route à vitesse élevée, quand la pression peut se réduire plus facilement. Pour la plupart des carburateurs Weber les valeurs standard de la pression d'alimentation du carburant sont les suivantes :
- Pression maximale : 0,3 kg/cm2 (4,2 p.s.i.) à mesurer lorsque le moteur fonctionne en progression ou au ralenti.
- Pression minimale : 0,2 kg/cm2 (2,8 p.s.i.), à mesurer pendant le fonctionnement sur route à une vitesse voisine à la maximale.

2) Tachymètre électrique pour connaître la vitesse de rotation du moteur. Il est à préférer de type portatif à plusieurs échelles de lecture et à jonction facile par des bornes élastiques.

3) synchroniseur de carburateurs, Fig. 55-A, à utiliser sur moteurs à plusieurs carburateurs Ou bien un manometre a vide multiple à mercure, Fig. 56-A.

4) Lampe stroboscopique pour le contrôle de l'allumage avec le moteur en marche. 5) Torche électrique pour éclairer l'intérieur du carburateur.

6) Pulvérisateur d'essence, formé par un petit flacon en plastique souple et résistant aux carburants, muni d'un tuyau de sortie en métal dont l'orifice, à l'extrémité mesure 0,3-0,4 mm. Pendant les essais sur moteur on reconnaît rapidement si le titre est pauvre car l'adjonction d'essence dans le filtre à air, au moyen du pulvérisateur, fait monter la vitesse du moteur. Si le titre est correct la vitesse ne change pas car le moteur supporte un enrichissement modéré, tandis que s'il est riche la vitesse diminue à cause de l'excès de richesse. Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, on peut rechercher le point où le collecteur d'aspiration, l'axe ou la bride du carburateur ne joignent pas parfaitement. Il suffit de pulvériser dans les points critiques un peu d'essence qui, en cas d'étanchéité défectueuse sera aspirée et ralentira ou arrêtera le moteur par excès de richesse. Il serait bon que ces opérations soient effectuées par des personnes qualifiées et avec un extincteur prêt pour toute éventualité.

7) Manomètre spécial de 3 à 18 kg/cm2 (43 à 256 p.s.i.), avec indication de maximum, pour la mesure de la pression de compression dans le cylindre du moteur.

8) Analyseur électrique des gaz d'échappement. Voir plus en avant, le chapitre se rapportant à la pollution atmosphérique.

9) Outillage Weber : comprenant des calibres spéciaux, des clés, des alésoirs, etc.

Essais sur route
Ces essais sont influencés par les conditions atmosphériques, la chaussée, la pression des pneus, le poids de la voiture, la façon de conduire, etc. En outre, d'autres facteurs pouvant influencer les performances d'un moteur bien qu'en conditions mécaniques normales, sont les suivants :
- modifications ou le colmatage du filtre à air.
- défauts d'étanchéité entre le filtre à air et le carburateur.
- modifications, colmatage ou fissurations du système d'échappement.
- température et fluidité du lubrifiant.
- refroidissement du moteur.
- dans les applications sportives dépourvues de filtre à air, les variations de pression à l'extérieur des carburateurs. Il sera bon d'installer un manomètre pour la pression d'alimentation du carburant. Avec le moteur à température de régime et les pneus contrôlés, on commence les essais pour comparer les réglages en examen du carburateur, à de brefs intervalles. I l est nécessaire que les conditions atmosphériques soient bonnes, qu'il n'y ait pas de vent, que la chaussée soit sèche et plane. Les essais de comparaison doivent être faits à l'aller et retour.

Les essais sur route les plus communs sont les suivants : - examen du développement de la carburation en pressant sur la pédale d'accélérateur de façon progressive, à intensité croissante, mais très lentement, en gardant engrenée toujours la même vitesse de la boîte jusqu'au régime maximum prescrit pour le moteur. - répéter la même opération pour tous le rapports de la boîte de vitesses, en partant toujours de la vitesse la plus basse que la voiture est à même de maintenir régulièrement et en arrivant au régime maximum du moteur ou à la vitesse maximum admise pour la voiture à ce rapport.
- répéter les essais ci-dessus en suivant les mêmes modalités mais en accélérant brusquement à fond, lorsque la voiture se trouve à la vitesse minimale.
- effectuer les essais en partant même de vitesses intermédiaires.
- examiner le "relâchement", c'est-à-dire, la voiture lancée dans un rapport quelconque abandonner presque complètement l'accélérateur: si le dosage est maigre la quantité d'essence sortie par inertie du circuit principal avec le papillon entrouvert, enrichit le mélange et l'on peut avoir une accélération brève de la voiture ou au moins un répit avant le ralentissement : si par contre le dosage est riche l'accélération qui suit le "relâchement" est péjorée et il ne se produit pas de répits lors du ralentissement.

Il faut examiner souvent également la régularité de fonctionnement avec le moteurs à pleine puissance et non en phase d'accélération : cela peut être obtenu en pressant à fond sur l'accélérateur et en réglant la pression sur la pédale du frein, en gardant pour un bref délai le moteur aux divers régimes que l'on veut examiner, en évitant de surchauffer les parties freinantes de la voiture. Avec une bonne carburation, en partant de régimes très élevés, le moteur doit être en état de fonctionner, dans les conditions susdites, jusqu'à 1000-800 t/min même dans les applications sportives non poussées à l'extrême (versions grand tourisme). On effectue des mesures d'accélération sur des longueurs de parcours établies, p. ex, le km départ arrêté ou à partir de vitesse faible avec le rapport le plus grand engrené, et en utilisant un chronomètre pour la mesure du temps employé. Il est nécessaire de vérifier la mise au point de la carburation dans les virages étroits pris à vitesse élevée et avec l'accélérateur poussé à l'entrée ou à la sortie des virages.

Il est important aussi que le moteur soit à même de maintenir le régime de ralenti dans les conditions suivantes :
- Après un freinage très violent que la voiture soit en palier, en cote ou en descente.
- Avec la voiture sur les pentes maximum franchissables (25-30 %) soit en montée qu'en descente : c'est là l'inclinaison longitudinale de la voiture à laquelle doit s'ajouter l'inclinaison transversale, causée par les routes à dos d'âne ou à coupe transversale non horizontale.

Dans les applications sportives où il est nécessaire de garder le niveau dans la cuve le plus haut possible, comme nous venons de le dire, les difficultés sont plus grandes. Il est enfin utile de contrôler, avec la voiture inclinée, la possibilité de démarrage du moteur à température basse et à température ambiante.

Essais de consommation de carburant à l'aide d'un réservoir auxiliaire à remplir avec une éprouvette graduée. Utiliser une route où le trafic ne soit pas intense, pour une distance ne dépassant pas 20-40 km suivant la consommation du véhicule.
Vitesse maximum : On la détermine entre deux bornes routières délimitant une distance connue et en se servant d'un chronomètre précis,

Carburateur 32 ICR ayant la zone du ralenti chauffée par circulation du liquide de refroidissement, par l'entremise des tubes T. M vis de réglage du mélange de ralenti.

Formation de glace dans le carburateur La glace peut se former dans le carburateur, sur le papillon ou sur le diffuseur, par suite d'un abaissement de la température provoqué par la vaporisation du mélange, lorsque l'air aspiré atteint une température allant de 0 à + 10°C et une humidité relative de 75 à 100 % environ. La glace réduit la puissance et la reprise du moteur, accroît la consommation en carburant et elle se produit dans les parcours à vitesse constante avec une diminution progressive de vitesse sans cause apparente. En d'autres cas elle arrête le moteur pendant le fonctionnement au ralenti. Un arrêt bref, moteur éteint, fait fondre la glace et au départ successif l'inconvénient disparaît temporairement.

Le meilleur moyen pour empêcher la formation de glace est de réchauffer l'air aspiré en le prélevant près du collecteur d'échappement, tandis que le chauffage du collecteur d'admission ou d'une zone du carburateur Fig. 57, peut ne pas être suffisant. Il va de soi que dans la saison chaude il faut éviter de surchauffer l'air aspiré ou le carburateur. A des température inférieures à 0°C, la glace se forme dans le circuit d'alimentation s'il y a de l'eau dans le carburant: le moteur dénonce dans ce cas un mélange pauvre, avec reprise lente et pétarades au carburateur. Dans ce cas il faudra nettoyer tout le circuit de carburant, en commençant par une vidange totale du réservoir de carburant de la voiture, de la pompe d'alimentation et du carburateur.

Schéma de carburateur avec correcteur altimétrique agissant par l'entremise d'une aiguille sur le gicleur principal du carburant. 1 capsule barométrique - 2 gicleur principal.

Fonctionnement en altitude
Pour les moteurs qui fonctionnent normalement à des altitudes supérieures à 1200-1500 m il faudra réduire le gicleur principal du carburant, afin de diminuer l'enrichissement du mélange provoqué par la raréfaction de l'air. Cette réduction du diamètre du gicleur n'est pas à conseiller si le fonctionnement en altitude est discontinu et qu'il se limite à quelques voyages. Pour des exigences particulières on construit des correcteurs automatiques dans lesquels on utilise une capsule barométrique. Fig. 58.

Le tableau suivant se rapporte à cinq diamètres usuels du gicleur principal du carburant : par diamètre intermédiaires on se règle en conséquence en choisissant le diamètre du gicleur le plus proche compris dans la gamme de production.

Altitude moyenne1500 - 2000 métres
4900 - 6600 pieds
2000 - 3000 métres
6600 - 9000 pieds
3000 - 4000 métres
9800 - 13100 pieds
normaldiamètre du gicleur principal réduit
1.000.97 - 0.950.95 - 0.930.93 - 0.90
1.251.201.151.13
1.501.451.401.35
1.751.701.651.60
2.001.95 - 1.901.851.80
Richesse moyenne7 - 9 %9 - 14 %14 - 18 %

Carburants avec alcools
Les carburants à base d'alcools, benzol, toluène et acétone ont un pouvoir calorifique bien inférieur à celui de l'essence, et un titre stoechiométrique de mélange formé par un plus grand pourcentage de carburant, ce qui fait que le moteur requiert une consommation en L/h ou en g/ch/h plus élevée.

Le poids spécifique et la viscosité diffèrent sensiblement des valeurs de l'essence, c'est pourquoi les valeurs suivantes sont approximatives : - il faut contrôler et éventuellement élever le niveau du carburant dans la cuve, en rapport avec son poids spécifique.
- augmenter les diamètres des gicleurs principaux de carburant, de ralenti, de la pompe de reprise et de la soupape à pointeau suivant les valeurs indiquées ci-dessous. Remplacer si nécessaire, le tube d'émulsion en utilisant le tableau reporté dans la Deuxième Partie.
Exemples :
- Mélange d'alcool méthylique 60 %, benzine 20 % et benzol 20 % en volume : il faut augmenter les diamètres des gicleurs et de la soupape à pointeau d'environ 15 %.
- Mélange d'alcool méthylique 94 %, acétone 6 %, traces d'huile en volume : augmenter les diamètres d'environ 45 %.

Défauts de fonctionnement
Après avoir effectué les contrôles décrits précédemment pour le carburateur et le moteur, le nombre des défauts possibles de fonctionnement s'avérera très réduit. Par conséquent nous reportons les vérifications les plus communes et nous nous rapportons à des applications dans lesquelles le carburateur et le moteur sont conformes aux données établies par le constructeur du véhicule.

Difficulté de démarrage par basse température
- Le starter du carburateur doit être branché complètement et être efficace.
- L'accélérateur ne doit pas être poussé.
- Le système de recyclage (blow-by) doit fonctionner correctement.
- Le correcteur pneumatique de l'avance ne doit pas être bloqué : au démarrage il doit y avoir une avance minimale.
- Contrôler les conditions de la batterie et des câbles électriques, pour que le démarreur soit à même d'assurer une vitesse d'entraînement du moteur supérieure à 70-100 t/min et le système d'allumage soit alimenté de façon efficace.

Difficultés de démarrage le moteur chaud
- Le starter du carburateur ne doit pas être branché.
- Le dispositif de chauffage de l'air aspiré ou du carburant doit être exclu.
- L'orifice ou le tube de dénoyage et la soupape de ventilation de la cuve Fig. 48 A-B, doivent être en état de bien fonctionner.
- Il peut être nécessaire de garder légèrement poussé l'accélérateur mais sans mouvements continus qui feraient intervenir la pompe de reprise. On facilite ainsi au moteur l'aspiration des vapeurs d'essence que se sont accumulées dans le collecteur et dans le filtre à air par suite l'échauffement du carburateur.
- Contrôler que la haute tension aux bougies soit suffisante.

En A est représenté un système de ralentissement de la fermeture du papillon (dash-pot)
- 1 ressort de retour du dash-pot
- 2 chambre de compression de l'air
- 3 membrane flexible
- 4 soupape d'évacuation réglé d'air déterminant le ralentissement
- 5 vis de réglage de ralenti
- B montre un carburateur doté de dash-pot.

Ralenti irrégulier
- Avec le moteur en marche, vérifier qu'il n'y ait pas de prises d'air dans la zone du joint entre le collecteur et le carburateur, à partir du dispositif de démarrage (s'il n'est pas du type à papillon excentré), ou à partir des supports de l'axe principal, par aspersion d'essence avec le pulvérisateur à flacon déjà décrit. Le porte-gicleur de ralenti doit être serré de façon appropriée. - L'orifice de dénoyage prévu sur le collecteur (s'il s'y trouve) doit être du diamètre approprié (1 à 1,2 mm). - La vis de réglage du mélange ne doit pas être serrée, sinon le moteur viendrait à recevoir le mélange au ralenti à partir des trous de progression.
- Contrôler que le fermeture du papillon ne soit pas entravée par d'incrustations charbonneuses excessives, qui peuvent se former même dans les canalisations et dans les éléments calibrés du système de ralenti en en altérant le fonctionnement.
- Vérifier que les papillons dans la position de ralenti, surtout lorsque un dispositif de ralentissement (dash-pot) est prévu, Fig. 59.
- Le système d'allumage doit être conforme aux prescriptions du constructeur.

Engorgement et pertes de carburant
- Contrôler l'usure de la soupape à pointeau, le bon état du filtre à carburant et le réglage du niveau.
- Contrôler que le flotteur ne soit pas déformé et soit libre de se déplacer sans résistances sur le support ou sur les parois de la cuve. Si le flotteur métallique est percé, du carburant y pénètre et en augmente le poids. En le secouant on entend un bruit provoqué par le liquide se trouvant à l'intérieur. Il faudra alors le remplacer.
- Vérifier que le bouchon du filtre à carburant, le porte-gicleur principal éventuel et les bouchons ne donnent lieu à des fuites. La pression d'alimentation de carburant doit être celle prescrite.

Manque de reprise et de vitesse - Consommation excessive.
- Contrôler très soigneusement que le carburateur soit propre, et qu'il comporte bien le réglage d'origine, que le moteur soit en très bon état dans toutes ses composantes.
- La pompe de reprise doit débiter normalement, à chaque ouverture du papillon.
- Contrôler que le papillon s'ouvre totalement lorsque l'accélérateur est poussé à fond.