Vérifications sur le moteur

Réglage du régime de ralenti sur les moteurs sportifs On considère surtout les applications où un conduit de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, et dans lesquelles le régime de ralenti indiqué par le constructeur est de 1000 t/min.
Le ralenti est bien réglé lorsque le moteur, une fois la température normale atteinte, tourne régulièrement à la vitesse prescrite et chaque cylindre reçoit la même quantité de mélange.

Appareil pour la synchronisation des carburateurs.
1 écrou de réglage - 2 corps ayant dans sa partie inférieure un joint caoutchouc
3 support de la colonne transparente - 4 flotteur indicateur.

Illustration de la façon d'utiliser l'appareil synchroniseur, uni à un compte-tours électrique. On voit bien la commande des papillons semblable au dispositif reporté dans la Fig. 52 et la canalisation de carburant non entièrement métallique (moteur Fiat Dino).

Pour contrôler que chaque carburateur ait le même débit d'air lorsque le moteur fonctionne au ralenti ou juste au-dessus du ralenti, l'appareil synchroniseur, dont la Fig. 55-A illustre une version, est très utile.
La synchronisation des carburateurs au ralenti, Fig. 55-B, peut être effectuée de la façon suivante, en n'oubliant pas qu'à cause des nombreuses solutions réalisées pour la liaison des papillons il n'est pas possible de donner des indications valables dans tous les cas.
C'est pourquoi on recommande de suivre les instructions données par le constructeur du moteur.

Les vis de réglage du mélange doivent être réglées avec une ouverture assez uniforme pour un fonctionnement correct du moteur : essayer, éventuellement, d'exclure à l'allumage une bougie à la fois, successivement, en vérifiant sur le tachymètre si la diminution de régime est égale pour chaque cylindre.

Schéma d'un circuit de passage réglable de l'air de compensation
1 écrous de blocage - 2 vis conique de réglage.

Nota pour les carburateurs dotés de passage réglable d'air de ralenti (compensation).

Certains modèles de carburateurs sont dotés du dispositif reporté dans la Fig. 56, qui permet de rendre égaux entre eux les débit d'air de chaque conduit au ralenti, même lorsque les papillons sont disposés sur un même axe.
Il est toujours important d'éviter que les papillons ferment complètement le conduit et que par conséquent le moteur reçoive le débit d'air de ralenti uniquement à partir des trous de compensation.
Pour cela nous conseillons d'agir comme suit :

Branchement d'un manomètre à vide à mercure à trois colonnes pour la synchronisation des carburateurs.
La longueur utile des colonnes de verre devra être de 0,9 à 1 m, tandis que le diamètre intérieur peut être de 3-4 mm.

La Fig. 56-A montre un manomètre à vide à mercure avec trois colonnes reliées à la zone sous le papillon, ou branche du collecteur, dans une application à trois carburateurs.
Les raccords placés sur les carburateurs pour le branchement de l'instrument doivent avoir le trou intérieur de petit diamètre (0,5 mm environ) pour amortir les oscillations du manomètre : une fois la synchronisation terminée on enlève les raccords et on les remplace per des bouchons à vis. Les règles à suivre sont semblables à celles déjà indiquées pour l'emploi du synchroniseur et cette opération est facilitée par l'indication continue et simultanée donnée par le manomètre.

Dans certaines applications il peut être utile, pour un réglage soigné du ralenti, de remplacer les bougies par d'autres de degré thermique plus élevé. De cette façon on s'oppose mieux à l'encrassement provoquée par un fonctionnement prolongé au ralenti. Il est cependant indispensable de remonter les bougies prescrites par le constructeur dès que le ralenti a été réglé, car les bougies plus chaudes peuvent nuire gravement au moteur lors de son fonctionnement à puissance élevée.

Une fois les opérations de réglage du ralenti terminées, vérifier si le débit des circuits principaux des carburateurs a lieu en même temps.
Pour ce faire agir sur l'accélérateur pour augmenter le régime du moteur jusqu'à ce que le mélange commence à sortir des tubes des centreurs et, à l'aide d'une lampe observer les carburateurs.
Si le débit des tubes n'a pas lieu en même temps cela peut être dû à des différences dans le réglage du niveau dans la cuve, lorsque l'efficacité du moteur ou la synchronisation des papillons sont sûres et que la voiture est sur un plan horizontal.
Examiner également les gicleurs de pompe à travers lesquels le carburant doit sortir en même temps, à chaque ouverture des papillons.

ATTENTION

Après les opérations de synchronisation, contrôler attentivement que la commande d'accélérateur fonctionne régulièrement, sans durcissements, que les dispositifs de réglage soient bien bloqués et qu'il n'y ait pas de possibilité de disjonction, par exemple d'un joint à rotule, en cas d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur.
S'il y a un dispositif de réglage de fin de course de la pédale d'accélérateur, le positionner de façon à éviter une trop forte pression sur les butées et sur les leviers des carburateurs.

Instruments d'emploi plus usité

Essais sur route
Ces essais sont influencés par les conditions atmosphériques, la chaussée, la pression des pneus, le poids de la voiture, la façon de conduire, etc. En outre, d'autres facteurs pouvant influencer les performances d'un moteur bien qu'en conditions mécaniques normales, sont les suivants :
- modifications ou le colmatage du filtre à air.
- défauts d'étanchéité entre le filtre à air et le carburateur.
- modifications, colmatage ou fissurations du système d'échappement.
- température et fluidité du lubrifiant.
- refroidissement du moteur.
- dans les applications sportives dépourvues de filtre à air, les variations de pression à l'extérieur des carburateurs. Il sera bon d'installer un manomètre pour la pression d'alimentation du carburant. Avec le moteur à température de régime et les pneus contrôlés, on commence les essais pour comparer les réglages en examen du carburateur, à de brefs intervalles. I l est nécessaire que les conditions atmosphériques soient bonnes, qu'il n'y ait pas de vent, que la chaussée soit sèche et plane. Les essais de comparaison doivent être faits à l'aller et retour.

Les essais sur route les plus communs sont les suivants : - examen du développement de la carburation en pressant sur la pédale d'accélérateur de façon progressive, à intensité croissante, mais très lentement, en gardant engrenée toujours la même vitesse de la boîte jusqu'au régime maximum prescrit pour le moteur. - répéter la même opération pour tous le rapports de la boîte de vitesses, en partant toujours de la vitesse la plus basse que la voiture est à même de maintenir régulièrement et en arrivant au régime maximum du moteur ou à la vitesse maximum admise pour la voiture à ce rapport.
- répéter les essais ci-dessus en suivant les mêmes modalités mais en accélérant brusquement à fond, lorsque la voiture se trouve à la vitesse minimale.
- effectuer les essais en partant même de vitesses intermédiaires.
- examiner le "relâchement", c'est-à-dire, la voiture lancée dans un rapport quelconque abandonner presque complètement l'accélérateur: si le dosage est maigre la quantité d'essence sortie par inertie du circuit principal avec le papillon entrouvert, enrichit le mélange et l'on peut avoir une accélération brève de la voiture ou au moins un répit avant le ralentissement : si par contre le dosage est riche l'accélération qui suit le "relâchement" est péjorée et il ne se produit pas de répits lors du ralentissement.

Il faut examiner souvent également la régularité de fonctionnement avec le moteurs à pleine puissance et non en phase d'accélération : cela peut être obtenu en pressant à fond sur l'accélérateur et en réglant la pression sur la pédale du frein, en gardant pour un bref délai le moteur aux divers régimes que l'on veut examiner, en évitant de surchauffer les parties freinantes de la voiture. Avec une bonne carburation, en partant de régimes très élevés, le moteur doit être en état de fonctionner, dans les conditions susdites, jusqu'à 1000-800 t/min même dans les applications sportives non poussées à l'extrême (versions grand tourisme). On effectue des mesures d'accélération sur des longueurs de parcours établies, p. ex, le km départ arrêté ou à partir de vitesse faible avec le rapport le plus grand engrené, et en utilisant un chronomètre pour la mesure du temps employé. Il est nécessaire de vérifier la mise au point de la carburation dans les virages étroits pris à vitesse élevée et avec l'accélérateur poussé à l'entrée ou à la sortie des virages.

Il est important aussi que le moteur soit à même de maintenir le régime de ralenti dans les conditions suivantes :
- Après un freinage très violent que la voiture soit en palier, en cote ou en descente.
- Avec la voiture sur les pentes maximum franchissables (25-30 %) soit en montée qu'en descente : c'est là l'inclinaison longitudinale de la voiture à laquelle doit s'ajouter l'inclinaison transversale, causée par les routes à dos d'âne ou à coupe transversale non horizontale.

Dans les applications sportives où il est nécessaire de garder le niveau dans la cuve le plus haut possible, comme nous venons de le dire, les difficultés sont plus grandes. Il est enfin utile de contrôler, avec la voiture inclinée, la possibilité de démarrage du moteur à température basse et à température ambiante.

Essais de consommation de carburant à l'aide d'un réservoir auxiliaire à remplir avec une éprouvette graduée. Utiliser une route où le trafic ne soit pas intense, pour une distance ne dépassant pas 20-40 km suivant la consommation du véhicule.
Vitesse maximum : On la détermine entre deux bornes routières délimitant une distance connue et en se servant d'un chronomètre précis,

Carburateur 32 ICR ayant la zone du ralenti chauffée par circulation du liquide de refroidissement, par l'entremise des tubes T. M vis de réglage du mélange de ralenti.

Formation de glace dans le carburateur La glace peut se former dans le carburateur, sur le papillon ou sur le diffuseur, par suite d'un abaissement de la température provoqué par la vaporisation du mélange, lorsque l'air aspiré atteint une température allant de 0 à + 10°C et une humidité relative de 75 à 100 % environ. La glace réduit la puissance et la reprise du moteur, accroît la consommation en carburant et elle se produit dans les parcours à vitesse constante avec une diminution progressive de vitesse sans cause apparente. En d'autres cas elle arrête le moteur pendant le fonctionnement au ralenti. Un arrêt bref, moteur éteint, fait fondre la glace et au départ successif l'inconvénient disparaît temporairement.

Le meilleur moyen pour empêcher la formation de glace est de réchauffer l'air aspiré en le prélevant près du collecteur d'échappement, tandis que le chauffage du collecteur d'admission ou d'une zone du carburateur Fig. 57, peut ne pas être suffisant. Il va de soi que dans la saison chaude il faut éviter de surchauffer l'air aspiré ou le carburateur. A des température inférieures à 0°C, la glace se forme dans le circuit d'alimentation s'il y a de l'eau dans le carburant: le moteur dénonce dans ce cas un mélange pauvre, avec reprise lente et pétarades au carburateur. Dans ce cas il faudra nettoyer tout le circuit de carburant, en commençant par une vidange totale du réservoir de carburant de la voiture, de la pompe d'alimentation et du carburateur.

Schéma de carburateur avec correcteur altimétrique agissant par l'entremise d'une aiguille sur le gicleur principal du carburant. 1 capsule barométrique - 2 gicleur principal.

Fonctionnement en altitude
Pour les moteurs qui fonctionnent normalement à des altitudes supérieures à 1200-1500 m il faudra réduire le gicleur principal du carburant, afin de diminuer l'enrichissement du mélange provoqué par la raréfaction de l'air. Cette réduction du diamètre du gicleur n'est pas à conseiller si le fonctionnement en altitude est discontinu et qu'il se limite à quelques voyages. Pour des exigences particulières on construit des correcteurs automatiques dans lesquels on utilise une capsule barométrique. Fig. 58.

Le tableau suivant se rapporte à cinq diamètres usuels du gicleur principal du carburant : par diamètre intermédiaires on se règle en conséquence en choisissant le diamètre du gicleur le plus proche compris dans la gamme de production.

Altitude moyenne	1500 - 2000 métres 4900 - 6600 pieds	2000 - 3000 métres 6600 - 9000 pieds	3000 - 4000 métres 9800 - 13100 pieds
normal	diamètre du gicleur principal réduit
1.00	0.97 - 0.95	0.95 - 0.93	0.93 - 0.90
1.25	1.20	1.15	1.13
1.50	1.45	1.40	1.35
1.75	1.70	1.65	1.60
2.00	1.95 - 1.90	1.85	1.80
Richesse moyenne	7 - 9 %	9 - 14 %	14 - 18 %

Carburants avec alcools
Les carburants à base d'alcools, benzol, toluène et acétone ont un pouvoir calorifique bien inférieur à celui de l'essence, et un titre stoechiométrique de mélange formé par un plus grand pourcentage de carburant, ce qui fait que le moteur requiert une consommation en L/h ou en g/ch/h plus élevée.

Le poids spécifique et la viscosité diffèrent sensiblement des valeurs de l'essence, c'est pourquoi les valeurs suivantes sont approximatives : - il faut contrôler et éventuellement élever le niveau du carburant dans la cuve, en rapport avec son poids spécifique.
- augmenter les diamètres des gicleurs principaux de carburant, de ralenti, de la pompe de reprise et de la soupape à pointeau suivant les valeurs indiquées ci-dessous. Remplacer si nécessaire, le tube d'émulsion en utilisant le tableau reporté dans la Deuxième Partie.
Exemples :
- Mélange d'alcool méthylique 60 %, benzine 20 % et benzol 20 % en volume : il faut augmenter les diamètres des gicleurs et de la soupape à pointeau d'environ 15 %.
- Mélange d'alcool méthylique 94 %, acétone 6 %, traces d'huile en volume : augmenter les diamètres d'environ 45 %.

Défauts de fonctionnement
Après avoir effectué les contrôles décrits précédemment pour le carburateur et le moteur, le nombre des défauts possibles de fonctionnement s'avérera très réduit. Par conséquent nous reportons les vérifications les plus communes et nous nous rapportons à des applications dans lesquelles le carburateur et le moteur sont conformes aux données établies par le constructeur du véhicule.

Difficulté de démarrage par basse température
- Le starter du carburateur doit être branché complètement et être efficace.
- L'accélérateur ne doit pas être poussé.
- Le système de recyclage (blow-by) doit fonctionner correctement.
- Le correcteur pneumatique de l'avance ne doit pas être bloqué : au démarrage il doit y avoir une avance minimale.
- Contrôler les conditions de la batterie et des câbles électriques, pour que le démarreur soit à même d'assurer une vitesse d'entraînement du moteur supérieure à 70-100 t/min et le système d'allumage soit alimenté de façon efficace.

Difficultés de démarrage le moteur chaud
- Le starter du carburateur ne doit pas être branché.
- Le dispositif de chauffage de l'air aspiré ou du carburant doit être exclu.
- L'orifice ou le tube de dénoyage et la soupape de ventilation de la cuve Fig. 48 A-B, doivent être en état de bien fonctionner.
- Il peut être nécessaire de garder légèrement poussé l'accélérateur mais sans mouvements continus qui feraient intervenir la pompe de reprise. On facilite ainsi au moteur l'aspiration des vapeurs d'essence que se sont accumulées dans le collecteur et dans le filtre à air par suite l'échauffement du carburateur.
- Contrôler que la haute tension aux bougies soit suffisante.

En A est représenté un système de ralentissement de la fermeture du papillon (dash-pot)
- 1 ressort de retour du dash-pot
- 2 chambre de compression de l'air
- 3 membrane flexible
- 4 soupape d'évacuation réglé d'air déterminant le ralentissement
- 5 vis de réglage de ralenti
- B montre un carburateur doté de dash-pot.

Ralenti irrégulier
- Avec le moteur en marche, vérifier qu'il n'y ait pas de prises d'air dans la zone du joint entre le collecteur et le carburateur, à partir du dispositif de démarrage (s'il n'est pas du type à papillon excentré), ou à partir des supports de l'axe principal, par aspersion d'essence avec le pulvérisateur à flacon déjà décrit. Le porte-gicleur de ralenti doit être serré de façon appropriée. - L'orifice de dénoyage prévu sur le collecteur (s'il s'y trouve) doit être du diamètre approprié (1 à 1,2 mm). - La vis de réglage du mélange ne doit pas être serrée, sinon le moteur viendrait à recevoir le mélange au ralenti à partir des trous de progression.
- Contrôler que le fermeture du papillon ne soit pas entravée par d'incrustations charbonneuses excessives, qui peuvent se former même dans les canalisations et dans les éléments calibrés du système de ralenti en en altérant le fonctionnement.
- Vérifier que les papillons dans la position de ralenti, surtout lorsque un dispositif de ralentissement (dash-pot) est prévu, Fig. 59.
- Le système d'allumage doit être conforme aux prescriptions du constructeur.

Engorgement et pertes de carburant
- Contrôler l'usure de la soupape à pointeau, le bon état du filtre à carburant et le réglage du niveau.
- Contrôler que le flotteur ne soit pas déformé et soit libre de se déplacer sans résistances sur le support ou sur les parois de la cuve. Si le flotteur métallique est percé, du carburant y pénètre et en augmente le poids. En le secouant on entend un bruit provoqué par le liquide se trouvant à l'intérieur. Il faudra alors le remplacer.
- Vérifier que le bouchon du filtre à carburant, le porte-gicleur principal éventuel et les bouchons ne donnent lieu à des fuites. La pression d'alimentation de carburant doit être celle prescrite.

Manque de reprise et de vitesse - Consommation excessive.
- Contrôler très soigneusement que le carburateur soit propre, et qu'il comporte bien le réglage d'origine, que le moteur soit en très bon état dans toutes ses composantes.
- La pompe de reprise doit débiter normalement, à chaque ouverture du papillon.
- Contrôler que le papillon s'ouvre totalement lorsque l'accélérateur est poussé à fond.